10.6.24

Europa atrapada en la guerra 2.0 entre Estados Unidos y China

Por Martine Orange (*)

Al cuadruplicar los aranceles sobre los vehículos eléctricos importados de China, Washington lleva la guerra comercial con Pekín a un nivel superior. Europa se encuentra en primera fila de este enfrentamiento y corre el riesgo de convertirse en un mero campo de batalla entre las dos potencias.

La reacción fue inmediata. Mientras el Presidente de Estados Unidos, Joe Biden, acababa de confirmar el 14 de mayo que se cuadruplicarían los aranceles a los vehículos eléctricos importados de China, el Canciller alemán, Olaf Scholz, y el Primer Ministro sueco, Ulf Kristersson, manifestaron inmediatamente su desacuerdo con la decisión estadounidense. "Es una mala idea desmantelar el comercio mundial", dijo Ulf Kristersson.

Una vez más, la Unión Europea se ve apartada por su aliado. Los dirigentes europeos, que esperaban que el endurecimiento de la postura estadounidense no fuera más que un paréntesis, ya no pueden albergar la ilusión de que no habrá marcha atrás.

Para frenar el poder económico de China, Estados Unidos ha decidido abandonar el enfoque de laissez-faire que ha prevalecido durante décadas. "Los sueños de los defensores del libre mercado de un mundo sin fricciones en el que los bienes y servicios fluyeran sin problemas de un país a otro han muerto", afirma Larry Elliott, columnista de economía del Guardian.

Los líderes europeos asisten atónitos a cómo toda la ideología del libre comercio, el derecho mercantil internacional y la competencia libre y sin distorsiones, consagrada en el mármol de los tratados europeos, se desintegra ante sus propios ojos: la globalización feliz está siendo sustituida por la fragmentación del mundo y una guerra comercial.

En efecto, la guerra comercial entre Estados Unidos y China se ha consolidado en las relaciones internacionales. Es una guerra 2.0 en la que todo lo que tiene que ver con la tecnología digital, la inteligencia artificial, la transición energética y las tecnologías del futuro -por no hablar de todas las cadenas de suministro relacionadas- está implicado y se está convirtiendo en el campo de batalla entre dos potencias que tratan de imponer su dominio.

Defendiéndose de cualquier "retroceso proteccionista", la Secretaria del Tesoro estadounidense, Janet Yellen, instó de nuevo a Europa, el 20 de mayo, a unirse a Estados Unidos en su batalla contra China. Elevar las barreras aduaneras, explicó en Fráncfort, son "medidas estratégicas y selectivas". China", insistió, "representa una amenaza global que requiere una respuesta unida.

Europa aún no ha respondido". Las diferencias de opinión, simbolizadas por las relaciones cada vez más tensas entre Berlín y París, son cada vez más agudas en el seno de la Unión. Los intercambios se están volviendo enconados, a pesar de que el tema apenas se menciona en la campaña electoral europea.

Por un lado, están los defensores del statu quo, que se niegan a escuchar las sirenas del proteccionismo. Liderados por Alemania, quieren atenerse a los viejos principios y al estricto cumplimiento de las normas internacionales: cualquier cambio de actitud hacia China sólo podría perjudicar, en su opinión, a los intereses europeos.

Por otro lado, están aquellos, algunos de los cuales están representados por Francia, que creen que es urgente hacer realidad el cambio de mundo y adoptar las medidas necesarias para contrarrestar el expansionismo chino, o arriesgarse a asistir a la destrucción de sectores industriales esenciales en Europa y al empobrecimiento del continente.

¿Puede Europa encontrar su camino entre Estados Unidos y China?

El consenso americano

La administración Biden había tomado la precaución de preparar la mente de los ciudadanos e informarles unos días antes de su intención de aumentar los aranceles sobre las importaciones chinas. A pesar de ello, su anuncio tuvo repercusiones. Los aranceles sobre los vehículos eléctricos importados de China se han cuadruplicado, los de las baterías eléctricas, células fotovoltaicas y semiconductores, equipos y materiales médicos se han triplicado, y los de las grúas y equipos portuarios se han duplicado. En total, el objetivo son importaciones chinas por valor de más de 325.000 millones de dólares. Es probable que la lista aumente en las próximas semanas con el incremento de los aranceles sobre los paneles solares.

 Buscando tranquilizarse, algunos comentaristas, sobre todo en Europa, han analizado estas medidas como un argumento electoral en la campaña presidencial. Frente a las constantes críticas de Donald Trump sobre la debilidad de su oponente, Joe Biden no tenía otra alternativa, en su opinión, que tomar medidas que demostraran su voluntad de defender los intereses estadounidenses.

Otros comentaristas se apresuraron a refutar este análisis. Porque si hay un ámbito en el que existe consenso en la clase política estadounidense, donde republicanos y demócratas comparten los mismos puntos de vista, es China. Todos coinciden en la necesidad de afirmar la independencia estratégica de Estados Unidos, de desvincular ambas economías para contrarrestar el poderío chino. Aunque difieran en su enfoque, Joe Biden y Donald Trump tienen la misma visión de Pekín. De hecho, es el único ámbito en el que coinciden.

Volviendo a los compromisos adquiridos en 2019, Joe Biden, una vez elegido, nunca desmanteló los aranceles impuestos por Donald Trump en 2017 sobre el acero y el aluminio. Más bien todo lo contrario. La lista de productos sujetos a restricciones a la exportación, como los semiconductores de última generación y ciertos componentes críticos, ha seguido creciendo. Y las importaciones chinas se han visto afectadas por aranceles cada vez más elevados. En cuanto a la empresa de telecomunicaciones Huawei y la aplicación TikTok, simplemente han sido prohibidas en territorio estadounidense.

Pero el verdadero cambio llegó con la promulgación de la Ley de Reducción de la Inflación en 2022. No hay mucho sobre la lucha contra la inflación en este texto. Su verdadero propósito es reconstruir sectores industriales y tecnológicos en áreas consideradas estratégicas, como la tecnología digital y la energía. Abandonando todos sus viejos preceptos de no intervención del Estado, la administración Biden ha optado por poner en marcha una política industrial voluntarista. Ha definido los sectores e industrias que hay que apoyar y desarrollar. Mediante subvenciones y ayudas masivas, pretende garantizar el control de todas las cadenas de suministro, el despliegue de nuevas tecnologías y la instalación de nuevas fábricas.

Los dirigentes europeos han asistido incrédulos al desarrollo de esta caída en picado, tan contraria a sus propios principios. Sin medir su alcance. Sólo cuando los grandes grupos europeos empezaron a deslocalizarse a Estados Unidos para beneficiarse de subvenciones, la Unión Europea se dio cuenta del peligro: su industria estaba siendo expulsada de la Unión.

La industria del automóvil, último bastión de Europa

Las nuevas medidas aduaneras estadounidenses complican aún más la situación. Afectan a un área sensible para Europa: el sector del automóvil. Era uno de los últimos sectores en los que la industria europea aún ejercía un dominio mundial. Cada vez es menos el caso.

Con la llegada de los nuevos vehículos eléctricos, China está alcanzando e incluso tomando una delantera desproporcionada, con ayudas públicas para organizar todo el sector, desde los metales esenciales hasta las baterías y los motores. En pocos años, BYD se ha consolidado como primer fabricante mundial de vehículos eléctricos, superando a la estadounidense Tesla.

A medida que el boom económico chino toca a su fin, el Gobierno de Pekín sigue adelante con la expansión de las fábricas y la producción, fomentando el dumping e inundando el mundo. El exceso de capacidad amenaza el mercado mundial. En varias ocasiones, el Presidente estadounidense y los líderes europeos han intervenido ante Xi Jinping para pedirle que ponga fin a esta sobreproducción. En vano.

"Los trabajadores estadounidenses pueden competir con cualquiera en términos de trabajo duro y competitividad, si la competencia es leal. Pero durante demasiado tiempo no ha sido justa. Durante años, el gobierno chino ha estado inyectando dinero público en grupos de propiedad estatal. Esto ya no es competencia. Es hacer trampas", explicó Joe Biden tras su anuncio.

La medida tendrá poco impacto en el mercado automovilístico estadounidense. Según Bloomberg, desde principios de año sólo se han importado de China 1.600 vehículos eléctricos. Para Europa, en cambio, el peligro es real. Más de 300.000 vehículos eléctricos fabricados en China se han vendido en Europa desde principios de año. En los puertos europeos, los coches chinos ya llenan aparcamientos enteros.

En un momento en que las ventas de coches eléctricos se han desplomado desde que varios gobiernos europeos -entre ellos el francés- suprimieron las subvenciones, existe un gran riesgo de asistir a una avalancha de coches chinos, que ya no tienen salida en el mercado estadounidense. Mucho más baratos que los productos europeos, corren el riesgo de acabar con un gran número de fabricantes del Viejo Continente.

Europa frente a sus contradicciones

"Europa, que aspira a ser la primera en alcanzar la neutralidad en carbono, no debe ante todo tomar el mismo camino que Estados Unidos", argumenta Martin Sandbu, columnista del Financial Times. En su opinión, cualquier medida proteccionista es contraproducente, ya que impide la necesaria transición ecológica -y la transformación industrial que la sustenta- al encarecer los productos y ponerlos a veces fuera del alcance de los hogares más modestos.

La oposición es igualmente fuerte entre los fabricantes de automóviles europeos, en particular en Alemania. En cuanto se anunció el aumento de aranceles, dejaron claro que tenían una opinión muy negativa de las medidas estadounidenses, y exigieron que los europeos no siguieran el ejemplo de Washington.

Siguiendo la estrategia de deslocalización que tanto les ha beneficiado en los últimos treinta años, varios fabricantes, sobre todo alemanes, han trasladado masivamente parte de su producción a China. Volkswagen y BMW tienen fábricas en China e importan masivamente sus vehículos, que luego se fabrican allí para los mercados estadounidense y europeo. VolvoCar, el antiguo gran fabricante sueco, está ahora controlado por el fabricante chino Geely, que fabrica principalmente en China y vende más del 40% de su producción en Europa.

En este clima de tensión, el director general de Stellantis, Carlos Tavares, anunció que su grupo se había aliado con la start-up china Leapmotor y se disponía a vender los modelos pequeños de la marca china en el mercado europeo, por considerarlos más competitivos que los suyos. "Me guste o no, me van a quitar cuota de mercado. Lo único que puedo hacer es aprovechar esta dinámica", explicó.

Siempre muy atento a los intereses de la industria automovilística alemana, el Canciller alemán Olaf Scholz ha salido al rescate de los fabricantes, con la esperanza de contrarrestar de antemano cualquier intento europeo de imitar a Estados Unidos. "Hay fabricantes europeos y norteamericanos que triunfan en el mercado chino y venden sus vehículos en China, y tenemos que tenerlo en cuenta", ha insistido, subrayando la importancia del comercio entre Occidente y China.

La ambigua posición de Alemania volvió a causar irritación. Berlín ha llevado con demasiada frecuencia a la UE por callejones sin salida en nombre de la defensa de sus propios intereses, según sus críticos, que no dudaron en mencionar el precedente de las importaciones masivas de gas ruso por parte de Alemania y el North Stream 2. La independencia europea no debe sacrificarse sólo porque China sea el mayor socio comercial de Alemania, señalan. Después de haber perdido la batalla de los paneles solares y las turbinas eólicas, Europa tampoco puede permitirse perder la batalla de la industria automovilística. En su opinión, Europa necesita urgentemente una política industrial sólida para garantizar su independencia.

El Gobierno alemán se muestra impasible ante estas críticas. Durante su viaje a Pekín en abril, el Canciller alemán defendió la cooperación con China. "China y Alemania son dos naciones comerciales que se benefician enormemente de la OMC", dijo tras el discurso del Presidente chino, alabando la "cooperación beneficiosa para ambas partes" y "la regularidad de su relación".

En ningún momento los dos líderes parecieron hablar del exceso de capacidad de China en la industria automovilística ni de cómo frenarlo. Al contrario, el viaje fue una oportunidad para lanzar la cooperación con los fabricantes chinos en materia de intercambio de datos para vehículos autónomos. Convencido de los beneficios de las relaciones sino-alemanas, el Canciller también autorizó a la naviera china Cosco a aumentar su participación en el puerto de Hamburgo, ciudad de la que fue alcalde durante muchos años.

Entre la espada y la pared

Pero estas muestras de amistad no han sido suficientes. Por primera vez, Alemania ha perdido parte de su influencia en la Comisión Europea: no logró bloquear la investigación de las autoridades europeas sobre las prácticas chinas "anticompetitivas" en el sector del automóvil. Sin embargo, el caso se alarga. Las primeras conclusiones se esperan para julio. Todos los grupos de presión se movilizan para que sean lo más suaves posible, o incluso inexistentes, para no poner en entredicho las normas intangibles del comercio internacional.

Bajo presión, las autoridades europeas intentan poner buena cara. "La Comisión no necesita ninguna presión. Está convencida de que es necesario hacer algo con los vehículos eléctricos", explicaba un portavoz de Ursula von der Leyen, Presidenta de la Comisión Europea, al día siguiente del anuncio estadounidense. "Pero estamos abordando la cuestión utilizando nuestros instrumentos, que se ajustan a las normas de la OMC", añadió.

Alicia García-Herrero, economista jefe para la región Asia-Pacífico de Natixis, señala que "Europa no puede hacer mucho, salvo subir sus aranceles". Según los cálculos de los analistas, Europa tendría que elevar sus aranceles al menos al 50% para reequilibrar las fuerzas en el sector de los vehículos eléctricos.

Pekín ya ha anunciado que si se adoptan tales medidas, las impugnará ante la OMC. Del mismo modo, está dispuesta a impugnar el principio de un impuesto sobre el carbono en las fronteras, alegando que la medida constituye un obstáculo al libre comercio. Esta última amenaza ha bastado para aplazar indefinidamente el impuesto sobre el carbono.

Para demostrar que no bromeaba, Pekín anunció a principios de semana que estaba estudiando una serie de medidas de represalia contra las exportaciones europeas, en caso de que la UE decidiera imponer aranceles a las importaciones chinas a pesar de todo. Estas medidas se dirigen específicamente a las exportaciones agrícolas y a los vinos y licores, sectores sensibles para Francia.

Pero la amenaza para la Unión Europea no sólo procede de China. Aunque los dirigentes europeos no se atrevan a hablar abiertamente de ello, muchos se preguntan si el gobierno estadounidense no irá más lejos en su estrategia de contención contra China. A algunos les preocupa que los productos europeos fabricados en China o los productos chinos fabricados en Europa sean los siguientes en la lista de sanciones estadounidenses. El riesgo no es nulo, sobre todo porque China, para sortear las barreras aduaneras, está en proceso de introducir una estrategia de elusión, deslocalizando a su vez fábricas y subcontratistas a México para el mercado estadounidense, y a Hungría para el mercado europeo.

Sobre todo, desde la presidencia de Donald Trump, los europeos han descubierto que Estados Unidos ya no es "un aliado fiable y constante". En 2018, el presidente republicano abofeteó con altos aranceles las exportaciones europeas en nombre de la defensa de los intereses estadounidenses. No oculta que, si vuelve a ser elegido, no dudará en pedir cuentas a Europa, tanto en materia de defensa y OTAN, como en materia comercial.

Las divergencias de opinión entre los Estados miembros y la falta de una estrategia clara de la Unión frente a Pekín y Washington pueden incitarles a subir aún más la apuesta. Con la amenaza de reducir Europa a un mero escenario de confrontación y de guerra de influencias entre las dos potencias.

 

(*) Martine Orange. Periodista en Mediapart. Ex periodista de Usine Nouvelle, Le Monde y La Tribune. Varios libros: Vivendi: une affaire française; Ces messieurs de chez Lazard, Rothschild, une banque au pouvoir. Colaboradora en obras colectivas: l'histoire secrète de la V République, l'histoire secrète du patronat, Les jours heureux, informer n'est pas un délit.

Fuente: Mediapart, 22/05/2024: https://www.mediapart.fr/journal/international/220524/l-europe-au-piege-de-la-guerre-20-entre-les-etats-unis-et-la-chine

Traducción: Antoni Soy Casals