Una tragedia de autocomplacencia: el derribo del vuelo 752 en Irán
Por Martin Rivers (*)
El 7 de enero, un día antes de que Irán derribara un avión de pasajeros ucraniano cerca de Teherán, mientras los reactores comerciales se apiñaban en el concurrido pasillo aéreo cerca del vecino Irak, envié un tuit: "Espero que no se estén olvidando las lecciones del MH17".
Esa referencia al vuelo de Malaysia Airlines - derribado por separatistas rebeldes sobre Ucrania oriental en 2014 - podría parecer una escalofriante premonición. Pero no era más que sentido común, sencillamente. Mis inquietudes tenían su origen en una comprensión básica de los riesgos de volar atravesando zonas de potencial conflicto. La tragedia de la semana pesada ha dejado al descubierto el abyecto fracaso de los gobiernos occidentales, las agencias de inteligencia y los grupos del sector de líneas aéreas a la hora de proteger a los viajeros, como se comprometieron a hacer tras lo sucedido con el MH17.
Consideremos lo que se sabía en los días que culminaron con la pérdida del vuelo 752 de Ukraine International Airlines. El 3 de enero los Estados Unidos provocaron a Irán al asesinar a su máximo comandante militar, Qasem Suleimani. Irán juró venganza por lo que tomó como una declaración de guerra. El presidente norteamericano, Donald Trump, elevó entonces la apuesta, sugiriendo que cualquier respuesta iraní podría provocar un ataque norteamericano "desproporcionado".
Cabían pocas dudas de que Irán llevaría adelante en cualquier caso con su amenaza, de una forma u otra. El vecino Irak constituía, con diferencia, el teatro más probable del conflicto, debido a la fuerte presencia norteamericana en el país. El ataque se produjo en las primeras horas del 8 de enero, cuando Irán disparó una lluvia de misiles balísticos a dos bases aéreas iraquíes que albergan tropas norteamericanas y de la coalición. Su ataque parecía calibrado para minimizar bajas - evitando así un conflicto mayor -, pero nadie sabía cómo reaccionaría Washington.
Las líneas aéreas que operan en la región tenían plena consciencia de que sus trayectos de vuelo cruzaban una zona de potencial conflicto. Pero no recibieron ninguna indicación de la Organización Internacional de Aviación Civil [International Civil Aviation Organisation - ICAO], la sección de las Naciones Unidas cuya labor consiste en promover la seguridad y cumplimiento de las normas por parte de las compañías globales. La valoración de riesgos la efectuaron, por el contrario, empresas y países, igual que se había hecho antes del desastre del MH17. Algunos transportistas aéreos ya habían suspendido sus vuelos a Bagdad con anterioridad a la lluvia de misiles. Algunos, asiáticos y europeos, desviaron vuelos en torno al espacio aéreo iraní. Poco después del ataque, los EE.UU. vetaron la región a sus líneas aéreas. Pero muchas otras se atuvieron a sus programas.
En este clima de confusión fue en el que Ukraine International Airlines tomó la fatídica decisión de que operase el vuelo 752 de Teherán en la mañana del 8 de enero, mientras fuerzas paramilitares en las afueras de la ciudad apuntaban sus misiles antiaéreos al cielo, a la espera nerviosamente de un ataque norteamericano. Visto retrospectivamente, "¿por qué correr el riesgo?" parece una pregunta de formulación evidente. Pero en ese momento, el departamento de operaciones de la aerolínea, como cualquier otro, habría tenido que sopesar esto con una pregunta contrapuesta: ¿por qué cancelar el vuelo?
Al fin y al cabo, actuar así habría constituido una intervención puramente emocional. Ninguna de las entidades que están bien emplazadas para llevar a cabo valoraciones de riesgo había urgido públicamente a Ukraine International a que no despegara. No lo hizo el gobierno ucraniano. Ni el gobierno iraní. Ni el gobierno norteamericano. Ni la Agencia de Seguridad de Aviación de la Unión Europea [European Union Aviation Safety Agency - EASA], reguladora de la aviación continental. Ni la Asociación Internacional de Transporte Aéreo [International Air Transport Association- IATA], principal grupo comercial del mercado. Ni siquiera la ICAO.
Permítanme que lo diga con claridad: Irán ha cometido un acto de la mayor gravedad. Debe responder de ello. Pero nadie debería fingirse sorprendido de que los militares cometan errores en situaciones de enorme tensión que tienen el potencial de desembocar en una guerra. La culpa por el vuelo 752 no recae solamente en quienes derribaron el avión, recae también en quienes lo pusieron en situación de peligro.
Seis años atrás, cuando el MH17 fue derribado por otro grupo paramilitar, el sector de aerolíneas se comprometió a colaborar de modo más estrecho con gobiernos y agencias de inteligencia para mantener a los pasajeros bien alejados de zonas de conflicto.
La obligación recaía en primer lugar sobre los países occidentales, cuyas instituciones tienen competencias de inteligencia y rendición de cuentas democrática como para impulsar reformas. Su tarea no era fácil. La soberanía suponía tropezar con un obstáculo: las líneas aéreas responden sólo ante los estados en los que figuran registradas. Ningún organismo global, incluidas las Naciones Unidas, goza de autoridad legal para cerrar pasillos aéreos extranjeros. Los factores comerciales también enturbiaban las aguas: países como Irak e Ucrania ganan ingentes sumas de dinero emitiendo permisos de sobrevuelo a líneas aéreas. Sus gobiernos presionarán en contra si se sugiere que sus cielos son inseguros, lo mismo que se opondrán las líneas aéreas ante la perspectiva de desvíos costosos y que suponen más tiempo.
Con todo, el camino a seguir era evidente. Lo que no podía ordenarse legalmente podía por lo menos alentarse. Se habló de compartir más datos de inteligencia e incluso de establecer un nuevo organismo para recoger datos acerca de amenazas y reconvenir a los que los ignorasen. La ICAO de las Naciones Unidas estableció un repositorio central para que se compartiera información entre países, pero siguió siendo un observador pasivo. El repositorio se cerró en 2017 debido al escaso compromiso. La EASA de la UE creó un boletín de información en 2016. Su última entrada relativa a Irak, emitida en octubre de 2019 y válida hasta marzo de 2020, reconocía la amenaza para la aviación civil, pero no llegaba a pedir a los transportistas aéreos que evitaran el espacio aéreo. No hay entrada sobre Irán.
La realidad es que cuando el MH17 desapareció del ciclo de las noticias, lo mismo sucedió con el impulso para efectuar el cambio. No puede volver a suceder eso. En el año 2014, escribí que "está prácticamente asegurado que tengamos más derribos a menos que el sector tome medidas concluyentes". Repito hoy este aviso enérgicamente.
(*) Martin Rivers es periodista especializado de aviación y comentarista político sobre Oriente Medio.
Fuente: The Guardian, 13 de enero de 2020
Traducción: Lucas Antón
