La Ruta de la Seda en la historia china
Por Esteban Valenti (*)
Desde que en el año 2013 el presidente de China Xi Jinping lanzó la iniciativa global La ruta de la seda (Belt and Road Initiative- BRI) además de las grandes obras de infraestructura que se han emprendido en los cinco continentes con financiación china, se ha desatado una importante polémica mundial, principalmente impulsada por el gobierno de Donald Tump.
Por primera vez desde el fin de la segunda guerra mundial, cuando EE.UU. asumió el liderazgo comercial y financiero a nivel global, sustituyendo a Gran Bretaña e impulsando el Plan Marshall, nadie se había atrevido a desafiar sus posiciones de esta manera, ni siquiera la Unión Soviética en su momento de mayor apogeo.
La principal acusación norteamericana es que se trata de una iniciativa colonialista e incluso imperialista. Mike Pompeo Secretario de Estado de los EE. UU. es quien tiene a su cargo esta dura tarea, respaldada por el cañón-twitter del propio presidente Donald Trump y sus imprevisibles apariciones en la prensa.
Las reiteradas declaraciones sobre este tema han pasado sin mayor pena ni mucha gloria y marcan la diferencia abismal que existe actualmente en las relaciones entre los países de la región, incluso con gobiernos de diferente signo y el viejo amo imperial, que cuando se resfriaban en Washington DC en América Latina se producía una grave y aguda epidemia de gripe.
Tomemos un solo ejemplo el gobierno de Sebastián Piñera, que no es precisamente de izquierda, tiene que considerar que solo en el año 2018 las importaciones y exportaciones entre Chile y China sumaron 42.791 millones de dólares, siendo su principal socio comercial. Vaya si hay razones para que Chile adhiera a la iniciativa del BRI. Por su parte el principal cliente de Uruguay en el 2018 fue China con compras por 2.238 millones de dólares (1), mientras que los Estados Unidos importaron de nuestro país 609 millones de dólares...No hay mucho para especular... (2)
La Ruta de la sede gira en torno a cuatro componentes básicas: comercio, finanzas, infraestructuras y tecnologías. América Latina ha sido el último continente en incorporarse con fuerza a esta iniciativa global, que ya avanza en Asia, Europa y África, con más de cien países participando a diversos niveles y que se estima que implicará inversiones por un millón de millones de dólares (un billón).
Es tan importante, que el propio Congreso del Partido Comunista Chino la incorporó entre sus principales documentos, y es, sin duda, la respuesta global de China para darle continuidad a su ritmo de crecimiento y no replegarse hacia el mercado interno, que de ninguna manera le permitiría alcanzar el objetivo que se ha propuesto de ser la principal potencia mundial en el año 2050. Y lo que han demostrado hasta el cansancio los chinos, en que con los pies plantados sólidamente en el presente, recogen lecciones de su propia historia para diseñar su estrategia hacia el futuro.
En un mundo global, que vive al vaivén de los mercados financieros y con casi ningún país capaz de trazarse objetivos a medio y largo plazo, la Ruta de la Seda BRI, es el mejor ejemplo de dos elementos claves y combinados, la visión de futuro y objetivos globales.
Estos enfoques comparativos y actuales son seguidos por la prensa mundial y nacional con cierta insistencia. La que ha sido prácticamente olvidada es la historia de China.
Mientras los grandes navegantes europeos, Cristóbal Colón y Vasco da Gama, emprendieron sus viajes y realizaron sus grandes descubrimientos que ocupan un lugar de primer orden en la historia del trágico siglo XIV, el de la crisis climática en Europa y de la peste negra, Zheng He (1371-1433), también conocido como MaSanbao, fue un militar, marino y explorador chino musulmán y eunuco, especialmente famoso por sus siete expediciones navales, realizadas entre 1405 y 1433, que realizó un aporte fundamental a la más avanzada cartografía de la época, la china.
Zheng He exploró el Sudeste asiático, Indonesia, Ceilán, la India, el golfo Pérsico, la península arábiga, el este de África hasta el canal de Mozambique, lo que realizó en siete viajes diferentes a esas regiones, el "océano occidental" y mientras los marinos europeos lo hicieron con unas pocas carabelas (como el genovés Cristóbal Colón) o con algunos naos, como el portugués Vasco da Gama, las escuadras del navegante chino llegaron a contar con 30.000 hombres y trescientos cincuenta juncos mucho más grandes que las naves de sus colegas europeos como puede apreciarse en la ilustración de Fra Mauro que encabeza esta nota. (3)
Los viajes de Zheng demostraron, sin lugar a dudas, la capacidad tecnológica y el poderío militar de China, y generaron además del trascendente aporte cartográfico y de conocimiento del mundo, un importante intercambio comercial, diplomático y cultural con todas las zonas donde desembarcó y no produjeron ninguna anexión territorial por la falta total de una tradición colonialista e imperialista de China en el siglo XIV, cuando en Europa esos procesos de conquista se iniciaron con gran fuerza y duraron 5 siglos.
Zhenga dejado una profunda huella cultural en la sociedad china y, en general, en todo el sureste asiático.(4)
El confusionismo hizo un gran esfuerzo por ocultar y desaparecer la historia de las grandes navegaciones de Zheng, el eunuco WhangZhi al intentar reactivar las expediciones navales en 1477, al solicitar información sobre su predecesor el vice ministro de guerra LiuDaxia le informó que los registros de los viajes de Zheng He se habían perdido. La posterior decadencia de la dinastía Ming hizo que China buscara reivindicar sus figuras históricas que representaban sus mejores hazañas, y es allí que reemerge, a partir del siglo XVII, la figura de Zheng hasta convertirse en una especie de santo patrón de los emigrantes chinos, el gran navegante inspiró además múltiples obras literarias.
En occidente, con su tradicional visión eurocentrista y que luego incorporó el norte de América a su horizonte dominante, en particular los Estados Unidos, la historia de Zheng es prácticamente ignorada.
Lo destacado no son solo las extensas navegaciones con imponentes destacamentos navales y militares, sino la carencia de conquistas territoriales y de imposición de colonias de ningún tipo.
La Ruta de la Seda parte sin lugar a duda de una lectura muy realista y ambiciosa de los procesos globales comerciales, financieros y tecnológicos actuales y de la posibilidad de aportar al propio desarrollo chino a través de grandes inversiones en infraestructuras ferroviarias, portuarias, en el mejoramiento del canal de Panamá, en las telecomunicaciones y las grandes obras civiles en todo el trazado de la Ruta, pero también de la lección de su propia historia remota y reciente.
Contribuir al desarrollo y crecimiento de otros países en todo el planeta es fundamental para cumplir los objetivos que el gobierno chino se ha impuesto para su propio desarrollo nacional. No se trata de una discusión sobre altruismo y generosidad, sino sobre la necesidad de compartir el enorme potencial financiero y tecnológico para asegurar la continuidad del crecimiento del comercio y de la economía a nivel mundial.
Si China con un mercado de más de 1.300 millones de personas, donde la renta per capita anual tuvo un crecimiento promedio del 7% desde el año 2008 a la fecha y que luego de la crisis mundial del 2008 siguió creciendo al 7.2% anual y desde el 2012 sus gastos de investigación crecieron un 52% y se transformó el principal país del mundo en el registro de patentes con un aumento del 70% y donde se registró la mayor reducción de la pobreza de toda la historia universal y en solo 5 años se redujo a la mitad, donde se proponen sacar 10 millones de personas de la pobreza todos los años, quiere mantener estos ritmos de desarrollo sostenible y constante, necesita de grandes planes estratégicos y globales, con una gran audacia e imaginación. El mercado por sí solo, ni siquiera el interno que representa más del 20% del total de la población mundial, ni siquiera el comercio global por su impulso natural puede lograr esos objetivos. Se necesita estrategia y planificación, eso es la Ruta de la Seda.
Para la izquierda mundial, que tan poca importancia le otorga a analizar críticamente el proceso chino, la convivencia de las diversas formas de propiedad incluso "un solo país dos sistemas" como en el caso de Hong Kong, la Ruta de la Seda no debería ser dejada en el desván de las iniciativas diplomático-comerciales, merecería un análisis profundo y sistemático. Estamos hablando de miles de millones de seres humanos y de sus condiciones de vida, en China y todo a lo largo de la nueva ruta.
Cuando en el mundo actual se habla de inversiones de un millón de millones de dólares hay un aspecto que debe considerarse obligatoriamente, la corrupción. El XIX Congreso del PC chino concentró sus principales baterías precisamente contra la corrupción, destituyendo o encarcelando a más de 1.300.000 funcionarios y empresarios, porque eran una amenaza muy seria a la continuidad del proceso y al papel del PCCh en la sociedad china y un factor de decadencia extremadamente peligroso.
Incluso otros temas críticos sobre los aspectos ambientales, el enriquecimiento de decenas de millones de personas en China y el propio tema de la democracia, merecería un análisis histórico y con una perspectiva global. 1.300 millones de personas en un país con 56 nacionalidades diferentes no coexisten, crecen y mejoran radicalmente sus condiciones de vida por decreto o una simple imposición. Nunca sucedió en la historia y tampoco está sucediendo ahora.
(*) Periodista, escritor, director de UYPRESS y BITACORA. Uruguay
(1) Principales rubros de las exportaciones uruguayas a China en el 2018- (Total U $ 2.238 millones)
Carne bovina 31%; Celulosa 25% y Soja 20%.
(2) Principales rubros de exportaciones uruguayas a los Estados Unidos en el 2018- (Total U$ 609 millones)
Carne Bovina 32%; Celulosa 24% y sub productos cárnicos el 8%
3) Las naves de la flota china además de ser muchas más numerosas que las embarcaciones
europeas, eran mucho más grandes, en algunos casos se trataba de juncos, de nueve mástiles los Bao
suchuan, los barcos del tesoro de entre 137 y 150 metros de largo y 49-51 metros de ancho, para su época de trataba de barcos extremadamente grandes.
El reciente hallazgo de un timón hizo deducir que la eslora era entre 164 y 183 metros.
Mientras que los barcos caballo, de ocho mástiles medían 102 metros de eslora y 41 de
manga y los cargueros de siete mástiles medían 77 metros de largo por 35 de ancho.
La carabela de mayor tamaño de la expedición de Cristóbal Colón era la Santa María y en realidad no era una carabela era una carraca o nao. Tenía tres mástiles, 36 metros de eslora, en ella viajó Colón y otros 38 hombres.
Mientras que la mayor nave del portugués Vasco da Gama en su viaje a la India fue la São Gabriel, una carraca de 27 metros de eslora, 8,5 m de manga y un calado de 2,3 m, , con una tripulación de unos 60 hombres.
4) When China ruled the seas.
