“Una estrategia defectuosa”: Una mirada crítica a la iniciativa China del cinturón y la ruta de la seda (Continuación)
Otra cuestión importante es que la inversión china en la región - y esto se deduce claramente de la base de datos MERICS - frecuentemente se refiere a préstamos en términos favorables de bancos gubernamentales chinos.
Esta es financiación que se debe devolver, con intereses, resulte o no el proyecto en beneficios económicos proporcionales.
Igual que con los proyectos del cinturón y la ruta de la seda en otras partes del mundo, los préstamos realizados por Pekín a países de la Europa central o del este generan potencial para la inestabilidad financiera. Los países más pequeños, a los que puede ser que les falte la capacidad institucional para evaluar los acuerdos (como por ejemplo en el caso de los riesgos asociados a la fluctuación de las divisas), son particularmente vulnerables.
La autopista Bar-Boljare en Montenegro ilustra esta cuestión. Está siendo construida por la China Road and Bridge Corporation (CRBC) con préstamo de 809 millones de euros del banco Exim. El FMI asegura que, sin la construcción de la autopista, la deuda de Montenegro habría disminuido a un 59% del PIB, en lugar de subir a un 78% del PIB en 2019. Alerta de que la construcción sostenida de la autopista "haría peligrar otra vez la sostenibilidad de la deuda".
Esta autopista es típica de muchos proyectos del BRI en el sentido de que está siendo construida por una empresa estatal china, utilizando mayoritariamente trabajadores y material chino, y con un préstamo que el gobierno montenegrino debe devolver, pero a través del cual un banco gubernamental chino gana intereses. Además, los contratistas chinos que trabajan en la autopista están exentos de pagar IVA o tasas aduaneras para los materiales importados.
Debido a estos requerimientos para la inversión, muchos países están cancelando o reduciendo sus proyectos del BRI. El South China Morning Post recientemente informó que el gobierno de Malasia había decidido[15]:
cancelar mega proyectos financiados por China en el país, la Conexión Ferroviaria de Costa Este, de 20.000 millones de dólares, y dos proyectos de conductos de gas por valor de 2.300 millones de dólares. El primer ministro malayo dijo que su país no se podía permitir estos proyectos y no los necesitaba por el momento.
De hecho, la decisión de Mahathir es solo el último revés al plan, al haber muchos políticos y economistas en cada vez más países que antes cortejaron las inversiones chinas expresado públicamente temores de que algunos de los proyectos son demasiado costosos y los cargarían con demasiada deuda.
Myanmar es, como informa Reuters, uno de estos países[16]:
Myanmar ha rebajado los planes para un puerto respaldado por china en su costa oeste, reduciendo considerablemente el coste del proyecto después de inquietudes acerca de la posibilidad de que dejara la nación sud-asiática fuertemente endeudada, dijeron a Reuters un funcionario superior y un asesor.
El precio inicial de 7.300 millones de dólares para el puerto de aguas profundas de Kyauk Pyu, en el extremo oeste del estado de Myanmar desgarrado por enfrentamientos de Rakhine, encendió las alarmas debido a informes de problemas en proyectos respaldados por China en Sri Lanka y Pakistán, dijeron el funcionario y el asesor.
El viceministro de finanzas Set Aung, que fue designado para llevar las negociaciones del proyecto en mayo, dijo a Reuters que "la dimensión del proyecto había sido reducida drásticamente".
El coste revisado estaría "alrededor de 1.300 millones de dólares, algo mucho más plausible para las necesidades de Myanmar, dijo Sean Turnell, asesor económico del líder civil de Myanmar, Aung San Suu Kyi.
Una tercera razón para dudar de la viabilidad del BRI para solucionar los problemas económicos chinos es el paulatino retroceso político, debido a la creciente titularidad china de infraestructuras clave que es o bien es el resultado o forma parte de los términos de la inversión del BRI. Un ejemplo de un desenlace de este tipo: el gobierno de Sri Lanka se vio forzado a entregar el puerto estratégico de Hambantota a China en un arrendamiento de 99 años después de no poder pagar sus más de 8 mil millones de dólares en préstamos de sociedades chinas.
Lamentablemente, África ofrece muchos ejemplos de ambos desenlaces, como se describe en un breve informe de las políticas del BRI en África [17]:
En proyectos del BRI, las empresas públicas internacionales se están alejando de proyectos de ingeniería llave en mano, de contratación, o de construcción (EPC), hacia una participación china a largo plazo como gestores y partes interesadas en los proyectos en curso. El China Merchants Holding, que construyó el nuevo complejo formado por un puerto multiusos y un complejo industrial en Djibouti, es también depositario y estará gestionando la zona juntamente con autoridades portuarias yibutianas, durante diez años. Asimismo, contratistas de empresas públicas de nuevos proyectos de vías férreas de ancho de vía estándar en Etiopía y Kenia también estarán encargados con el mantenimiento de las vías y otras operaciones entre 5 y 10 años después de la finalización de la construcción.
Más allá del transporte, el BRI está incitando la expansión de infraestructura digital a través de una "ruta de la seda informacional". Esto es una extensión de la "salida" de compañías chinas de telecomunicaciones, incluyendo los gigantes privados de móviles Huawei y ZTE, que han construido una serie de proyectos de infraestructuras en telecomunicaciones en África, pero también la expansión de grandes empresas públicas como China Telecoms. China Telecoms ha establecido un nuevo centro de datos en Djibouti que conectará con los otros ejes regionales de la empresa en Asia, Europa, y con China, y potencialmente facilitará el desarrollo de redes submarinas de cables de fibra en África del este.
Países relacionados con el BRI, incluyendo Marruecos, Egipto, y Etiopía, también han sido destacados como "muestras de cooperación industrial y países pioneros" y "socios prioritarios para países cooperantes en la capacidad de producción"; estos países han sufrido una rápida expansión de zonas industriales de construcción china, presagiando no solo más comercio sino también inversión industrial china.
Sin embargo, la rápida expansión en créditos para infraestructuras que ofrece el BRI también conlleva riesgos considerables. Muchos de estos grandes proyectos en infraestructuras se sostienen financieramente a base de deuda, planteando preguntas acerca de los niveles crecientes de deuda de las economías africanas y su sostenibilidad. En economías ricas en recursos, valores mercantiles bajos han agotado los ingresos gubernamentales y precipitado crisis de cotización de divisas - contrayendo ambos la capacidad del gobierno para devolver préstamos externos.
En Tanzania, el puerto Bagamoyo de aguas profundas asociado al BRI fue suspendido por el gobierno debido a la falta de fondos. El puerto era originalmente una inversión conjunta entre los socios tanzanos y chinos del China Merchants Holding, que había de construir el puerto y la infraestructura de carreteras, junto con una zona económica especial. Mientras que la construcción del proyecto ha continuado, los problemas de fondos han significado que el gobierno ha perdido su situación de igualdad. Esto representa un caso según el cual gobiernos africanos se arriesgan a perder la propiedad de proyectos, así como los ingresos a largo plazo que suponen.
A las tensiones políticas se añade el hecho de que muchos proyectos del BRI "desplazan o perturban las comunidades existentes o zonas ecológicamente sensibles". No es de extrañar que China haya visto cómo se incrementaban rápidamente el número de compañías privadas de seguridad que sirven empresas chinas que participan en proyectos del BRI. En palabras del Asia Times, estas empresas son [18]:
descritas como el ejército privado chino. Alimentados por una demanda creciente de empresas nacionales implicadas en la multi-billonaria iniciativa del cinturón y la ruta de la seda, grupos de seguridad independientes se están expandiendo en el país.
En 2013, había 4.000 empresas registradas, que empleaban a más de 4,3 millones en personal. En 2017, esta cifra ha subido a 5.000 con la cantidad de personal rondando los 5 millones.
¿Qué queda por delante?
Las razones destacadas anteriormente hacen altamente improbable que el BRI mejore significativamente las perspectivas económicas chinas a largo plazo. Así, parece probable que el crecimiento chino seguirá disminuyendo, llevando a nuevas tensiones internas mientras que la respuesta del gobierno a las limitaciones del BRI seguramente incluyan renovados esfuerzos para limitar el activismo laboral y ahogar los salarios. Con suerte, la fuerza de la resistencia china a esta represión generará espacio para la discusión pública valiosa de nuevas opciones realmente sensibles a la mayoría.
Notas:
[1] https://economicfront.wordpress.com/2017/01/09/asias-economic-future/
[2] https://www.nytimes.com/2008/11/09/business/worldbusiness/09iht-yuan.4.1...
[3] https://dailyshotbrief.com/the-daily-shot-brief-august23rd-2018/
[4] https://www.reuters.com/article/us-china-imf/imf-maintains-chinas-2018-g...
[5] https://www.scmp.com/news/china/policies-politics/article/2076346/why-ch...
[6] https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/14650045.2017.1289371
[7] https://economicfront.wordpress.com/2018/06/05/the-chinese-economy-probl...
[8] http://thechinaroad.co.uk/2017/10/03/belt-road-initiative-introduction/
[9] https://mronline.org/2018/09/24/venezuelas-maduro-secures-5bn-chinese-lo...
[10] ESSF (article 46457), China's 2015 Crackdown on Workers Is Unprecedented.
[11] https://www.ft.com/content/7ae19510-b85e-11e5-b151-8e15c9a029fb
[12] https://www.nytimes.com/2018/09/28/world/asia/china-maoists-xi-protests....
[13] https://www.merics.org/en/blog/dispute-settlement-chinas-terms-beijings-...
[14] https://www.merics.org/en/blog/belt-and-road-reality-check-how-assess-ch...
[15] https://www.scmp.com/week-asia/opinion/article/2161069/mahathirs-pushbac...
[16] https://uk.reuters.com/article/us-myanmar-china-port-exclusive/exclusive...
[17] https://economicfront.files.wordpress.com/2018/10/56e44-yunnanbeltandroa...
[18] http://www.atimes.com/article/chinas-private-army-prowls-the-new-silk-road/
(*) Martin Hart-Landsberg. Es profesor emérito de economía en el Lewis and Clark College, Portland, Oregon. Es experto en economía política asiática. Su último libro es Capitalist Globalization: Consequences, Resistance, and Alternatives (Monthly Review Press, 2013). Su blog personal es https://economicfront.wordpress.com/
Fuente:http://www.europe-solidaire.org/spip.php?article46459#nb5
Traducción: Alexi Quintana
